YAMAHA E01

ヤマハがアナウンスしていた電動スクーターの実証実験に応募し, 運良く当選したことから, YSP店舗まで車両を受け取りに行ってきた. 今回は100名のモニター枠だったのだが, ヤマハから当選のメールが送られてきた時は正直, 応募総数はそれ程多くはなく低い倍率での抽選だったのでは無いかと思っていた. というのも3ヶ月の車両貸出し期間に対して月額2万円のリース料がかかるため, 応募はかなり興味がある人に限られることが想定された. 全国での応募総数は不明なものの, YSP店鋪の話では顧客の多くから抽選から漏れたとの声があったとのことであり, 当選はそれなりにラッキーだったのかもしれない.

私の応募動機は, 二種原付カテゴリーであるE01が, コスパ最強のAxis Zと比較して, どの程度優れたドライバビリティを持っているか, そしてガソリン給油に対して圧倒的に手間がかかる日々の充電行為が, どの程度許容できるレベルものか実体験したいためである.

ヤマハ E01の主なスペックは以下の通り.

  • 全長 1,930mm / 全幅 740mm / 全高 1,230mm
  • バッテリー込みの車重 158kg
  • 最高出力 11PS, 最大トルク 3.1kgf-m
  • ポータブル充電装置による満充電時間 14時間

これに対して普段乗り慣れているヤマハ Axis Zのスペックと比較すると一回り大きく重く, NMAX125とほぼ同等. 出力はNMAXと同等であるがトルクが大きいため, ゼロ発進や坂道で差が出そうである.

  • 全長 1,790mm / 全幅 685mm / 全高 1,145mm
  • 車重 100kg
  • 最高出力 8.3PS, 最大トルク 1.0kgf-m

電動バイクには一度も乗ったことのない私が予備知識なしで走り出しても, 全く違和感なくドライブできてしまうのは, この車両の完成度が高いことにも起因しているだろう. 実証実験と言えども車両はプロトタイプというようなレベルではなく, 市販車の品質そのものだ. ヤマハが市販またはリース展開することは間違いないだろうが, この実証実験で得ようとしているものが何なのか非常に興味がある.

車重がAxis Zの1.5倍もあるため, いかにバッテリによる低重心と言えどもその重さはしっかりと感じる. なにせ, Axis Zは駐輪時に車体を持ち上げて停車位置を微調整することが可能なのだ. 一方, E01でその行為をやろうとも思わないし, やれる訳もなく, スイッチ切り替えによりモーターでバックができる機能が付いていることで優越感に浸るしかないだろう. 重いE01も一度走り出してしまえば非常に楽チンで, 発進時のフラつきは皆無, ハンドリングはヤマハらしくニュートラルで扱い易い. いや, 正直この扱い易さと完成度には驚かされた.

少々困惑したのはEVのため無音で走行するため, 盛り上がり感がなく, 走行速度を肌で感じ辛いことだ. 慣れだとは思うが, 気が付くと幹線道路の法定速度を超えていたこともしばしば. エンジンだと音と振動でスピード感を掴んでいるのだなぁと, EVに乗って改めて認識できた. 長所でもあるはずの音と振動の無さについては, 想定通り無機質感があるためスクーターのような移動手段としては受け入れられるものの, 趣味のバイクとして捉えた時に果して旅の友となり得るのだろうかと疑問を感じる. 走行距離の問題から当面は旅の友には絶対にならないとしても, 例えば近場のワインディングを駆け抜けたり, ちょっと近場を一回りしてリフレッシュしたいという目的においては, エンジンの咆哮や振動によって得られる非日常感でなければ達成できないような気もする. これからはカワサキがEVをリリースしてきそうな気配なので, EVでもエンジン並みに楽しいぜ!と言わせてくれるかもしれない. そういう意味ではEVは, 今後の可能性・未来を感じさせてくれるものであることは間違いない.

かなり話が逸れてしまった. 純粋な移動手段としてE01の使い勝手をこのブログではお伝えしていけるようにしたい. 走行モードは3段階でトラクションコントロールも付いているため, 雨天時も安心して走行することができるだろう. どのモードで走行しても唐突にパワーが出るようなこともなく, 信号からの発進ではフルスロットルで問題なし. パワーが抑えられているECOモードは加速が物足りないと感じたため, すり抜けで交差点の先頭に出た後の発進時に, 車に迷惑がかからないか少々不安. おそらくこの手のスクーターは通勤・通学の用途が多いと想定され, 充電は日々実施することを考えるとECOモードで走行距離を稼がなくとも良いのではないだろうか. スタンダードモード以上で走行していれば, その加速感にも不満はない. ただし, EVだからと言って強烈な加速感が味わえるだろうと期待してると肩透かしをくらうはずだ.

モーターはヤマハ独自開発というのだから恐れ入る. 長年に渡りEVに取り組んできたヤマハならではということか. E01ではモーターの駆動力をベルトドライブで後輪に伝える機構となっている. しかしアーム部等の造形を見ても実証向けというレベルではないね.

スイッチ類の操作性についても良く考えられており, 不満に感じることはない. 車両前方の充電部カバーやシートはスイッチ一つで開けることができるし, その他スイッチもシンプルで奇を衒ったところは一切ない. シート下の収納はAxis Zよりも深く, ジェットヘルなら入りそうなくらいの容量があるため, 普段の買い物使いでも問題なさそう. 唯一の不満としては, Axis Zと比較してしまうと足元が分割されており, いわゆる女性座りができないこと. Axis Zは足元の空間が平面になっていることで, 小荷物を足の間に挟んで載せることができるのが重宝している(本当はダメな運転方法なのだが).

充電関係ではもっと使い込んでからインプレしたいと思うが, 車両に標準で付いてくる100Vのポータブル充電器はもう少し改善して欲しいと感じた. 満充電までに14時間かかるのは仕方ないとして, 充電器が大きく, しかもケーブルが短い!充電器のスタートボタンを押すと充電が開始されるのだが, 妙な稼動音がして少々うるさい. 100Vであればもっとライトな充電方法が取れないものだろうか.

そして, 残念極まりなかったのが200Vの普通充電器である. 私はいつか電動スクーターを購入することを想定して屋外に200Vコンセントを設けていたのだが, E01用の200V普通充電器を使う場合は, 壁面に充電器を固定化する工事を打たねばならないとのことなのだ. 詳しい理由は聞いていないので分からないが, 何故充電器を床に転がしておく利用形態ではダメなのだろうか. たかが3ヶ月のモニター利用で, 家の外壁に穴をあけて充電器を固定化するモチベーションがわく人がいるだろうか. この普通充電器は満充電までが5時間なのだから非常に魅力的なだけに残念だ. また, 満充電まで1時間という夢のような急速充電器もラインナップされているものの, 導入・設置にはとてつもない金額がかかること, しかもその負担は利用者とのことで, これを注文するのはE01が正式発売した時には購入する前提かつカーボンニュートラルに高い意識を持っている方のみと言える. ホンダが進めている交換式バッテリーが何だかんで最も使い勝手が良いのかな…

リスタート

久しぶりのブログ投稿.

この1年数ヶ月の間, 仕事やプライベートで不調が重なり貝のような生活を送っていた. 最近ようやく状況が改善してきたこと, 世間もコロナ禍から落ち着きを取り戻しつつあることから, このあたりでリスタートを切りたいと思う.

バイクにも殆ど乗っておらず, 気分はすっかりリターンライダー. よくニュースでリターンライダーの死亡事故を目にするので, ビッグバイクを暴走させて違う意味でのリスタートとならないよう気をつけないと.

走行距離はあまり進んでいないものの, 前回交換時から相当の期間が経ってしまっているため, オイル交換して身も心も清めたい. ということでリニューアルオープンしたコクボモータース改めMotorrad Hachiojiに久しぶりに行ってみた.

なんと, 昔の面影が全くない, 所謂BMWディーラーの佇まいになっているではないか. 何倍にも拡張された展示スペースに加え, 若干停め辛いが広い駐輪スペースが新たな顧客を呼び込むことは間違いないだろう. 一方, 昔からのユーザーはアットホーム感がなくなり寂しい思いをしている人も少なくはないだろう. このような変化はBMW Japanの方針によるところが大きいと想定されるため, 時代の流れと共に致し方ないと思う. 日本メーカーだってスズキを除けばディーラー網改革をかなり進め, あの地元の頑固親父が経営するバイク屋のイメージがつきまとうカワサキですら, 相当洒落たディーラー網を整備しているからね.

店頭にはデビューして間もないCE 04が鎮座しているではないか. デビュー前から何かと話題が多かった次世代モビリティではあるが, 実車を目の前にしてもこんなに心踊らないモデルも無いな. 電動バイクは航続距離の問題から, 当然ツーリングには使いものにならず, 街乗りを中心とした利用形態になる訳で, となるとトコトン取り回しを含めた使い勝手重視であって欲しい.

にも関わらず, この巨大さ・異常なまでのホイールベースの長さ・ペラペラのシート厚・機能的とは思えないオレンジ色の風除け板等, 市街地での普段使いがイメージ湧かない要素が多い. 日本では125〜250ccくらいのスクーターが最も市街地での普段使いに適していると思うので, スタイルや大きさそのままにEVモデルを出して欲しいのだが, EVはコストがかかるため新たなコンセプトを打ち出さないとメーカーとしては既存ガソリンモデルとガチ比較されるようなモデルでは売り辛いということもあるのかな.

走行距離 9,808kmでのオイル&フィルター交換となった今回の費用は, 何と総額 25,256円! タイヤも坊主になりかけてきているし, こんな調子で出費が続いたら金欠になってしまうよ. まぁ, これを機に少しはバイクに乗っていきたい.

いまさらながらの電熱ジャケット

量販店をぶらぶらしていたら, ヒートマスター(旧ヒーテック)の電熱ジャケットが格安で売っているのを見つけてしまい, 花粉が飛び始めた季節だというのに衝動買いしてしまった. 以前使っていたKLANの電熱ジャケットが機能しなくなってしまったこと, 税別30,000円が税込み19,900円で売っているならば時季外れでも買って損はないだろう. ヘラーソケットの接続コードがオプションで用意されているジャケットとなるとメーカーがある程度限定されてしまうが, ネットで見る限りではヒートマスターの評判は悪くない. しかし, 電熱ジャケットというローテク製品にも関わらず, 何故ここまで価格が高いのだろうか.

ヒートマスターでは3.5Aと7.0Aの2モデルがあり, より効果を求めるなら7.0Aだと思うが, 在庫があったのが3.5Aのみで, スクーターでの利用も考えるとバッテリー負荷の面から望ましいかな, と. デザインは超シンプルで, ここまでシンプルだと胸元のロゴもいらないぜ, と思ってしまう. 品質は良さそうなのでOEM展開とかしないのかな… 胸元にBMWのロゴがついて純正アパレルとしてディーラーに置いてあったら5万円でも買う人はいるのではないかな.

これは面白いと思った機能がワイヤレスリモコンで, まずまずの見栄えとハンドルに装着するパーツが付いているのが良いね. 運転しながら手元で3段階の切替が行えるのは便利だと思う. もしかすると一般的な機能なのかもしれないが, 私が使っていたKLANは接続コード途中についているスイッチでON/OFF切替しかできなかった.

さて, 効果はどの程度か試してみようと, スクーターに乗って試してみた. スーツの上に電熱ジャケットを着て, さらにコートを羽織るという状態で, 外気温は5~6℃の環境. ほんわか暖かいかなぁと感じる程度で走行風と相殺されて, 効果は正直微妙な感じ. さすがにスーツの上だとイマイチだったので, ワイシャツの上に電熱ジャケット, その上にスーツと着方を変えてみると効果は激変.

特に背中からの熱がよく伝わり, 腕回りにも電熱線があるのがベストタイプとは効果が大きく異なるところだろう. 街中を走る速度ではかなりの効果が感じられ, 寒い朝でも躊躇なくバイクで出掛けられる. 重要なこととして, 電熱ジャケットはジャストフィットするサイズを選択すること. ゆったりサイズだと当然電熱線と体の間に隙間ができて効果が薄まってしまう. 後はR1250GSで高速走行したときに, どの程度効果が感じられるかだな.