Dynamic Mode

今日は知り合いの税理士と打ち合わせするために高速道路に乗って, R1250GSで遠征してきた. 市街地・高速道路・渋滞時のすり抜け等, 様々なシーンでGSの乗り易さを改めて認識した. 1250になりエンジン特性がかなり進化したことで, 低圧から分厚いトルクと滑らかな回転で, 意のままに加速していくことができる.

特にライディングモードのうち “Dynamic” の制御が秀逸で, デフォルトの設定としたも良いくらい. 1200 LCの時は“Road”と“Dynamic”の味付けがかなり異なっており, Dynamicでは分かり易いくらいにレスポンスとパワー感が向上する. ワインディングに入り, 気分もイケイケで攻める時には非常に良いのだが, 街中で乗るにはギクシャクして疲れてしまうのだ. ところが1250ではパワー感は確かに上がっているのに, アクセルに対するレスポンスやエンジンの回り方がスムーズでターボ過給しているような制御から排気量が増したような印象を受ける. そのため市街地をDyamicモードで走行しても疲れるどころか, ここぞという時の加速で効果を発揮し速く・安全にライディングすることが可能. 1200 LCで熟成されたと感じたGSが, 更に進化していくことが驚きしかない. 日本メーカーとしてはYAMAHAがスーパーテネレ1200に投資する様子が伺えないため, HONDA CRF1100L Africa Twinが唯一勝負になる車種だと思う. 1100ccモデルとなったタイミングで相当ブラッシュアップされており, 今後も期待を持てる車種であることは間違いないが, 1000ccモデルに以前試乗した時には, GSとの差はあらゆる面で感じてしまったことも確か. 性能面で言えばReady to RACEのKTMからリリースされている1290 Adventure Rはオフロード走行でGSを蹴散らすことは間違いない. これがオンロードであったり長距離ツーリング含めたトータルでもGSを上回るのか, やはりKTMはオフロードキングなのか, このあたりの評価はバイクに何を求めるのかでも分かれる気がする. それくらいKTMの性能は高い.

ま, 私は今後もGSに乗り続けることだろう.

そういえば, 先日 GSのディスプレイにFOBキーの電池が弱っているよ, というメッセージが表示された. まだ乗り始めてから1年も経っていないのに, いくらなんでも早すぎるだろうと思いGoogle先生に聞いてみると, それなりに電池消費は早いみたい.

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たまたまボタン電池の余りが自宅にあったので, キーを無理やりこじ開けて無事に交換完了. リモコンもUSB充電式になると便利かな.

CRF450L

HONDAからCRF450Rをベースとした公道走行可能車のCRF450Lが今夏にも発売されるらしい. これは非常に嬉しいニュースではないだろうか. 250c.c.クラスのトレール車に絞られてきてしまった近年, しかも排ガス規制に対応できず製造中止に追い込まれてしまっているし(対処のうえ再度販売される予定). レーサーがベースということは猛烈なパワーが炸裂する特性で, 一般ユーザーでは扱いきれないモデルかと思ったら, そうでもなさそうな感じ.

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馬力が25PS, トルクが3.26kg-mという控えめなパワーに加え, オーバーホールサイクルは32,000kmというメンテナンス性, 6速ギア化 等 とってもフレンドリーなマシンとなっている. 車重は130.8kgでそこそこ重く, スペックとしてはYAMAHA WR250Rと同等とみて良いだろう. WR250Rも素晴らしいマシンだったと思うが, トルクがCRF450Lの方が太いのとレーサー純血としてのポテンシャルの高さから, 攻めたときはCRF450Lが上かもしれない.

唯一フレンドリーでないのがシート高が940mmだということ. WR250Rの890mmはチビ・短足の私でも何とかなるが, 940mmはちょっとお手上げかな. 乗り手を選ぶものの, LEDライト・ウィンカー搭載でカッコいい外観, これは売れるに間違いない!

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さて, 先週はマスツーリングで富士山方面に行ってきた. HONDA CB系2台, YAMAHA FZ1系1台, ハーレー1台, BMW 2台の総勢6名. マスツーリングなんて本当に久しぶりだからどれくらいのペースで走ればよいのか分からず, 最後尾についてゆったりと走ることにした.

白糸の滝に立ち寄ってみたり.

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富士宮で恒例の焼きそばを食べてみたり.

HONDA S660のオーナーズミーティングに乱入してみたり.

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ミッドシップ × マニュアルミッションというだけで涎が出そう. 峠は登りはパワー的に厳しいだろうが, 下りは楽しいだろうな. パワーもHKSのGT100R Packageをポン付けすれば100馬力が得られるからね. 車重830kgで100馬力だからそこそこ走るでしょ. バイクには到底かなわないけど, 4輪の安定感はバイクではできない攻め方ができる. タイトなワインディングでの下りだったらバイクより速いでしょ.

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さて, 明日は乗鞍に行ってくるかな.

 

 

試乗 × CB1100EX

先日 CB1100RS の試乗に失敗したので, 別店舗でEXの試乗にチャレンジ. 最近CBの空冷四発がどのようなものか知りたい熱が高まり, 店舗で試乗申込書を書いている時はワクワク感が止まらない. RSの17インチに対してEXは18インチだからハンドリングに違いはあるものの, エンジン特性は変えていないと思われ.

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RSに跨った時と印象は変わらず, 重心が高いのか255kgの車重がずっしりくる. 車体の引き起こしもそうだし, 交差点を曲がる時も重さをしっかりと感じる. ただ, 90PS/9.3kgf・mの空冷エンジンはスペックよりもゆったりとしており, 急かされないから車重も気にならないというか.

燃焼温度管理が厳しい空冷エンジンを排ガス・騒音規制に対応させていくのは大変だと思うが, このようなモデルを存続させているホンダは素晴らしい. ヤマハもSR400やセロー250を再リリースしようとしており, その姿勢には脱帽する.

短時間でのCB1100EXを試乗したインプレとしては, 全体として非常に良く纏まったレトロ感溢れるネイキッド. 高速を使った長距離ツーリングではなく, 街中や田舎道を流すことが最も似合うだろう. エンジンもハンドリングも良い意味でダルなので, とにかく景色を眺めながら, 空冷四発の鼓動を感じながら流すとバイクと一体になれそう.

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私は3年前まで乗っていたR1150GS以来の空冷エンジン体験であったが, K1300RやR1200GS LCに慣れていたこともあり, あまりに特性がジェントル過ぎて少々合わなかった. 空冷だからジェントルという訳ではないけどね… XJR1300はかなり回るエンジンだし.

ということで, 次はCB1000Rを試乗してみたいかな. でもタンクにはウィングマークではなくHONDAロゴの方が断然好きなんだよな.

CB1000R