温故知新

BMWはホンダと並び“エンジン屋”と言われ, その中でもシルキーシックスとボクサーツインはそれぞれBMWの4輪と2輪を代表するような単語である. シルキーシックスの源流は70年代の5シリーズに搭載された3.5Lエンジンと言われているが, 2輪のボクサーエンジンともなると20年代まで遡る. とにかく歴史があるエンジンたちなのだ.

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最近のBMWは直3や直4エンジンを積極的に採用しているとは言え, BMWを代表するエンジンである直列6気筒. 日本ではかつてスープラやスカイラインで搭載されていた直6もいまや絶滅危惧種. ここにきて海外勢でもメルセデスがS400dで復活させており, 国内においてもマツダが直6+FRアーキテクチャを2020年に登場させるという話が出ている.

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今日は大量に資料を運ぶ用事があり, R1250GSに跨り市街地と高速を爆走した. Dynamicモードで高速道路を走っていると可変バルタイにより, 中間加速がとても気持ち良く, そして速い. 昔, R1150Rの試乗で知ったボクサーエンジンの心地よさが心にどこかに残り続け, R1150GSで初めてBMWオーナーとなりボクサーの虜となった. パワーではなく心地よさが身上のボクサーであるはずが排気量アップ, そして空水冷化, 更に可変バルブタイミング機構を得て, 最新エンジンは至上最高のボクサーであると断言する. 1920年代に登場したボクサーエンジンは70年代に日本の4気筒エンジン勢に押され開発中止寸前まで追い込まれたが, 進化を信じて諦めなかったBMWに結局 日本勢は敵わなかった.

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エンジンを止めた状態での取り回しは非常に重く, ガレージから出して転回するのも一苦労. ところがエンジンをかけてスタートしてしまえば, 巨体が意のままに動くGSは化け物である. 以前, 巨体のカワサキ 1400GTRに乗っていたことがあるが, あれは走っていてもそのまま巨体と重さを感じるバイクだった. BMWのボクサーは, 低重心という大きなアドバンテージを武器とし, 性能とフィーリングを高次元で実現する最新の1,254ccエンジンは間違いなく名機である.

私はこれまでもボクサーツインを乗り継いできたが, おそらくこれからもボクサーツインしか乗らないと思う. 人には好みというものがあり, コレだ!というものに出会ったならば, 長く付き合うのが自然. 4輪だと私にとっては直6がそれになるのかもしれない. 昔はボクサー4に慣れ親しんだものの, BMW E61 525iを所有してその滑らかさに感動し, スバルのボクサーエンジンがガサツに感じてしまった程. 今回, 車を物色する過程で様々なメーカー・車種を検討し, デザインに気に入ったものは多数あったが, いざ自分が運転するシーンを思い浮かべたときにやはり直6エンジンを優先してしまった. これが “好み” というものなのだろう.

本当は直6を6MTで運転してみたかった. 少々驚いたのが, 6MTよりも8ATの方が加速等のスペックで上なのだ. 今や多段化されてオートマチックは直6の性能を最大限に引き出すミッションに進化した訳だ. さて, 1週間後は納車. 久しぶりのシルキーシックスはどれくらい進化しているのか楽しみ.

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昼頃に散歩しながら, 気になっていたお店にふらっと, ハンバーガーをTakeoutしてみた. 注文した後に商品を取り行くまで相当に時間が経ってしまったので家に着いたときには冷めてしまっていたが, チリチーズバーガーは最高にうまかった. 肉うますぎ. またダイエットしないと…

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R1250GSの欠点

10月だというのに何という暑さ!運動会の時期は晴天だと日焼けすることもあるが, 最高気温が32~33℃はさすがに異常でしょ. それでも湿度が低いから木陰に入ると快適なので, 秋の入口を感じることも確か. 同じ気温でも梅雨の季節は本当に不快だから.

そのような最高気温が予想される中, 職場のゴルフコンペに参加して全身筋肉痛になってきた. 気温も異常だけどスコアも異常値, いや実力値か… どうしてお金を払ってフラストレーションを溜めなければならないのか. 本当に理不尽なスポーツである. ま, 朝は大雨だったのにスタート時点で雨が上がるという運の良さだけは嬉しかったが.

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今日も「気持ちの良い猛暑」というツーリング日和の中, いつもスクーターで通る都内の道をR1250GSで走ってきた. スクーターは小回りが効くので交通量によらず安定した移動速度がメリットだが, R1250GSはトルクを活かしたメリハリのある移動が真骨頂. 非常に重い車体を分厚いトルクとシフトアシストで, ここぞというポイントで追い越し・車線変更を可能にする. 狙ったポイントに想定時間内に到達できる加速力というのは, ある意味で安全性が高いと思う.

R1250GSの可変バルブ機構は素人の私にはその恩恵を感じることは中々難しいことではあるが, 今日はフル加速したときに「気持ちが良い」と感じることができた. これはあくまでも個人的な意見ではあるが, 基本的にBMWのボクサーエンジンを高回転まで回したときに気持ちが良いと感じることは無かった. R1150GSは素晴らしい空冷ボクサーで, 高速道路を流しているときの鼓動は心地よく, R1250GSと2台持ちしても良いと思えるくらいだ. しかし, エンジンを高回転まで回しても高揚感の欠片もなく, しばらくすると回す気すら起きなくなる. R1200GS LCでは空水冷化され別モノのエンジンに仕上がった. それでも高回転域は頭打ち感があるのもボクサーだからと思ってきた. これがK1300Rならば脳天を突き抜けるような二次曲線的加速感を味わうことができ, エンジン性能を引き出す前に恐怖でアクセルを戻してしまうのが現実.

ところが, 今日はR1250GSをフル加速させてみて, 二次曲線的加速感の片鱗を垣間見ることが「一瞬だけ」できた. 本当に感覚的なもので, これまでのGSでは惰性で回っているはずのエンジン回転数から, もう一段加速する挙動だったので, これが可変バルブ機構の恩恵なのかなと. よくもまあここまでボクサーエンジンを進化させるBMW社とは恐るべきだが, まだメカニカルノイズという点では改善の余地があるのではないだろうか.

もう一つ, R1250GSになって明らかにおかしいと感じることがある. 個体差なのかもしれないが, 運転していてウィンカーが出しっぱなしなっていることが多々ある. このウィンカータイプはK1300R・R1200GS LCに続いて3台目であり, むしろ使い慣れている形状. にも関わらずウィンカーキャンセルされていない状態が多々あるというのは, 私の操作ミスということだけではないはず. 個体差ならばスイッチ部を交換して欲しいな…

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那須 × R1250GS

相変わらずバタバタとしており, ほとんどバイクに乗ることができていない今日この頃. ツーリングに行く約束も急な予定が入ったりしてリスケを繰り返し, 何とか日光・那須方面まで出掛けるタイミングを作ることができた.

この時期の日光・那須方面はまだ寒いと思われたので, 厚手のジャケットを着込んで東北道を走らせる. 日光I.C.を降りてからはいつもの霧降高原から延々とワインディングを抜けていくルートへ. 残念ながら未だ慣らし運転中のため5,000rpm以下のセーブ走りではあるが, R1200GS時代よりもやはりギアが1段高くとも加速していくことができる感触.

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ブレーキはそのまでハードブレーキングした訳ではないので真価は不明, まぁ私のような素人にはBremboとフィーリングや制動力に大きな違いは見い出せず. サスの滑らかさは明らかにR1250GSの方が上回っていると感じる.

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ところが高速・ワインディングを長距離走ってみて分かったネガ部分も明らかになってきた. 納車直後はシフトアシストがR1200GSよりも大幅にスムースにあったとブログに書いたが, それは明らかに間違いだった. 例えば4速から3速へのシフトダウン時は引っ掛かりが顕著で, 直線からコーナー侵入時の減速時に困ったことになる. 新車時だからかもしれないが, プロライダーのインプレ記事でも同様の意見を読んだことがあるので, 機構的な進化はまだまだと言ったところか.

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タイヤはどうだろうか. 私はR1200GS時代はアナキー3しか使っていなかったが, 高速・ワインディング・林道・耐摩耗性がかなりバランスされた良いタイヤであると思う. R1250GSではブリジストンのA41が純正装着されており, GSではR1150GS時代も含めてブリジストンは初めて. パターンデザインはオンロードよりに感じ, その通り高速・ワインディングでのグリップや走行音は良好. 林道は当面行くことがないため(立ちゴケして諦めがついたら行くかも), この際ダートでの性能は気にしないことにする.

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道の駅「明治の森・黒磯」で焼きカレーとソフトクリームをいただいて腹を満たすと, 久しぶりのワインディング走行が効いたのか一気に疲れが出てきた. いやぁ, 最近の体力の無さに自分でも年取ったなぁと感じるシーンが多い. バイクも刺激的なイタリアンスポーツとか絶対に乗ることができないだろう. 同じイタリアンでも先日は非力なベスパに試乗して, マッタリ感が妙に心地良かったりして.

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この道の駅の隣には, 青木周蔵という明治時代に外務大臣等を務めた方の別邸が保存されている. 並木道から見たドイツ様式の邸宅は何とも言えない佇まいで, 玄関先にはセントバーナードの寝姿が似合いそう.